Идея пуска в Новороссийске трамвая витала в воздухе ещё с начала ХХ века. В декабре 1908 года новороссийский городской голова даже запрашивал в Екатеринодаре, где уже работал пущенный бельгийским обществом электрический трамвай, текст договора с концессионерами, но дальше этого дело не пошло. Отдавать концессию иностранному капиталу, очевидно, сочли слишком расточительным, а на пути осуществления мечты силами самого города стояло два непреодолимых препятствия — отсутствие денег и электростанции нужной мощности. Кроме того, независимо от того, кому пришлось бы строить трамвай, имелось в наличии и третье препятствие — ведущие в порт от железнодорожного вокзала многочисленные железнодорожные пути, пересекаться с которыми трамвай в одном уровне не мог.
Тем не менее, в деле обзаведения городским рельсовым транспортом во время Первой мировой войны стал назревать перелом в лучшую сторону. Владикавказская железная дорога, видя большую потребность в пассажироперевозках, решила прийти на помощь горожанам и собиралась начать пассажирское движение поездов от железнодорожного вокзала до Каботажного мола в восточной части порта, используя для этого уже существующие железнодорожные ветки. Планировалось отправление восьми пар поездов в день за относительно умеренную плату — 10 копеек с человека (извозчики в то время, случалось, требовали, особенно с приехавших поездами, от трёх до пяти рублей). Опыт пассажирского движения по этим путям уже имелся — ещё в 1900-х годах пассажирские вагоны подавались прямо к причалу для пересадки с корабля на поезд и обратно.
И вот, казалось, уже приближается день, когда все проблемы должны были решиться, но… Информация о том, что железнодорожное сообщение между вокзалом и портом начнётся на днях, было опубликовано в екатеринодарской газете «Листок войны» 17 (30) октября 1917 года — за восемь дней до большевистского переворота в Петрограде. И хотя в то время политические изменения в провинции свершались с некоторым запозданием по сравнению со столицами, уже через десять дней, 27 октября (9 ноября), то есть всего через день после победы большевиков в Петрограде, волна переворота достигла Новороссийска, и город на два с лишним года погрузился в пучину Гражданской войны. Начала ли работу городская, точнее, вокзально-портовая, железная дорога, теперь сказать трудно, если вообще возможно, но если регулярное пассажирское сообщение и началось, то длилось оно, видимо, совсем недолго. Впрочем, независимо от ответа на этот вопрос, думается, что проект заключал в себе серьёзный недостаток — для прохода пассажирских поездов потребовалось бы держать
свободные пути, что вряд ли бы обрадовало судовладельцев и портовиков.
Вновь эта идея была озвучена на страницах теперь уже областной прессы в 1923 году. Планировалось пустить от вокзала к порту и к городу (тогда ещё существовали ведущие в его первую часть вплоть до южной окраины подъездные железнодорожные пути) пассажирские мотриссы с бензиновыми двигателями. Впрочем, эта идея осталась лишь на бумаге — разруха, наступившая как последствие Гражданской войны, ставила крест и на более реалистичных проектах. Решение вопроса о городском транспорте для Новороссийска было отложено ещё на десяток с лишним лет. В 1925 году в городе снова началось автобусное сообщение, но открывшие движение три машины на двух маршрутах (от центра до вокзала и от центра к Суджукской косе в сторону рыбацкого посёлка Станичка — будущей Малой Земли) обеспечить всех желающих не могли.
В годы первых пятилеток Новороссийск существенно прибавил в своём промышленном развитии. На восточной стороне разрослись национализированные после революции цементные заводы, получившие названия «Пролетарий» и «Октябрь» и ставшие крупнейшими предприятиями города (в остальных местах на Черноморском побережье Кавказа производство цемента ради здоровья отдыхающих граждан к этому времени уже свернули), механический завод «Красный двигатель», эвакуированный в Новороссийск перед самой революцией из Ревеля, судоремонтный завод и давшая первый ток в 1930 году электростанция (НоворЭС). Однако, невзирая на рост промышленности и масштабов морских перевозок, транспортная проблема никуда не делась и продолжала обостряться. Протянуть трамвай из восточной в западную часть города в тех условиях было всё равно невозможно, поэтому проблему стали решать по частям. Первую трамвайную линию спроектировали целиком в восточной части Новороссийска, планируя в дальнейшем устроить эстакаду, чтобы связать район вокзала с западной частью города.
Работы по строительству трамвая в Новороссийске начались в 1933 году, и уже на следующий год, 30 мая 1934 года, при большом стечении народа в присутствии тогдашнего руководства города — первого секретаря горкома ВКП(б) Алейникова и председателя горсовета Захарова состоялось торжественное открытие первой трамвайной линии. На следующий день, 31 мая, трамвай начал работать. На линии ходили доставленные в город по морю вагоны Мытищинского вагоностроительного завода — шесть моторных типа Х (№№1-6) и три прицепных типа М (№№01-03).
Трамвайная линия пересекла вторую часть города от цементных заводов до железной дороги. В первоначальном варианте двухпутный участок шёл к центру города по Сухумскому шоссе от цементного завода «Пролетарий» (на конечной был оборудован разъезд, заканчивавшийся тупиком) и после преодоления достаточно крутого подъёма выходил на стыкующуюся с шоссе под острым углом улицу Татьянинскую (вскоре переименованную в Куйбышева) возле Дома ударника (трёхэтажный П-образный в плане жилой дом для стахановцев-цементников). Строительство трамвая на этом участке оказалось, пожалуй, самым сложным — пересекающую склон горы улицу перерезали спускающиеся с гор многочисленные овраги-балки, по которым во время дождей и таяния снега к морю устремлялись потоки воды. Чтобы спрямить профиль пути, все балки в местах прохождения трамвая пришлось засыпать и организовать пропуск воды через трубы, а через одну из них пришлось даже перекинуть небольшой мост. По улице Куйбышева линия проходила мимо посёлка с диковинным названием Уютная Колонка и шла до трамвайного депо, которое располагалось в квартале, ограниченном улицами Куйбышева, Рабочей, Судостальской и Ревельской. Здесь же располагалось и управление Гортрамвая, имевшее адрес: улица Судостальская, дом №3. Пройдя по Куйбышева вдоль забора депо, трамвай сворачивал налево на улицу Рабочую и спускался по ней вдоль другого забора к Судостальской (на углу Рабочей и Судостальской находились въездные ворота в депо).
В депо с восточной ветви линии вела единственная на всей системе левая стрелка (все остальные были правыми), которая имела ручное управление, напоминая этим железнодорожные. В обычное время по линии курсировали одиночные моторные вагоны, к которым в пиковое время цепляли прицепные. Но если одиночный вагон в непиковое время вдруг оказывался переполнен пассажирами, то, следуя мимо депо, он мог заехать туда прямо с пассажирами, чтобы взять прицеп и разместить их с большим комфортом.
После депо следовал поворот направо на Судостальскую, по которой трамвай шёл в западном направлении до так называемой Нефтяной балки — незастроенного жилыми строениями участка промзоны, где тогда располагалось нефтехранилище (ныне это самый западный участок улицы Судостальской). В память о 20-х годах расположенная здесь трамвайная остановка долго называлась «Нефтесиндикатская». После улицы Судостальской линия становилась однопутной и поворачивала налево на улицу Сакко и Ванцетти, упиравшуюся в портовые подъездные пути. Перед железнодорожными рельсами трамвайные пути расходились — начиналось большое оборотное кольцо вокруг нескольких кварталов. Идущий от «Пролетария» трамвай сворачивал направо на улицу Пролетарскую. Пройдя по ней три квартала с небольшим подъёмом и миновав перекрёстки с улицами Робеспьера и Пушкинской, однопутная линия поворачивала налево на улицу Ремесленную (Михаила Борисова) и, миновав перекрёсток с короткой улицей Лермонтова, на следующем квартале после достаточно крутого спуска делала левый поворот на улицу Почтовую (Тихоступа). По ней трамвай возвращался обратно к улице Сакко и Ванцетти, где располагалась его официальная конечная остановка «Интерклуб». И хотя Интерклуб (впоследствии — Клуб имени Сталина) находился в портовой зоне, на весьма порядочном удалении от этого места, его, видимо, сочли единственным достойным упоминания объектом, хотя с таким же успехом конечную можно было бы назвать «Железнодорожный вокзал», благо до него было даже несколько ближе, или «Шиферный завод „Коммунар“», проходная которого находилась совсем рядом с трамвайной линией. Три квартала, огибаемые трамвайной линией и состоявшие по большей части из элитных по тем временам ведомственных жилых домов, возведённых в 20-30-е годы, получили в городе прозвище «Трамвайка». В дальнейшем же словом «трамвайка», но уже с маленькой буквы начали называть сам трамвай, и это название в женском роде сохранялось за новороссийским трамваем в обиходе всё время его существования.
Уже вскоре после ввода в строй первой линии трамвая систему начали дорабатывать и по возможности развивать. Столь растянутое по времени строительство объяснялось тем, что НоворЭС ещё сразу не могла давать городу столько электроэнергии и приходилось ожидать ввода в эксплуатацию её новых мощностей. В городе даже в центре в те годы почти отсутствовало электрическое уличное освещение (оно появилось только в 1950 году), и поэтому вечерние митинги по случаю выборов ли в Верховный Совет, разоблачения ли очередных «врагов народа» проводились при свете факелов. Не было также средств на продолжение строительства двухпутных линий, поэтому началась достройка однопутных участков, что впоследствии сыграло роковую роль в судьбе новороссийского трамвая.
В начале 1935 года однопутную линию провели наверх, к рабочей окраине города Мефодиевке, превратив пути оборотного кольца на улицах Сакко и Ванцетти, Пролетарской, Ремесленной и Почтовой в большой разъезд. От угла улицы Почтовой однопутная линия продолжилась по Ремесленной до улицы Элеваторной (Жданова), где поворачивала направо. После непродолжительного прямого участка вдоль забора элеватора линия на перекрёстке улиц Элеваторной и Аршинцева поворачивала под небольшим углом направо на подходящую к перекрёстку наискосок улицу Молотова (Шаумяна). Это место также отличалось тем, что по спуску в дожди и при таянии снега устремлялись потоки воды, вызывая ускоренное гниение непропитанных шпал. По улице Молотова линия преодолевала достаточно крутой подъём и шла мимо Мефодиевского рынка, где был разъезд, до Т-образного перекрёстка с улицей Шоссейной (Васенко), на котором положили оборотный треугольник.
По некоторым данным, примерно в 1936-1937 годах с большей части улицы Судостальской трамвай решили снять, очевидно, с целью убрать помеху для движения автотранспорта по единственной ведущей на восток магистрали. Взамен рельсы легли на улице Куйбышева уже на всём её протяжении, а выезд к Нефтяной балке стал производиться по расположенной западнее улице Пограничной. Линия по улице Рабочей стала чисто служебной. Продление трамвая по улице Куйбышева заставило продолжить засыпку перерезающих путь балок. На пересечении с улицей Поперечной балка оказалась так глубока, что через неё пришлось построить железобетонный мост. В это же время из-за увеличения длины линии была построена новая тяговая подстанция.
В 1938 году начались работы по продлению линии на востоке. Она была продлена в однопутном варианте по Сухумскому шоссе от цементного завода «Пролетарий» мимо НоворЭСа, где устроили разъезд, до цемзавода «Октябрь». Работы удалось завершить только в 1939 году — со стороны «Октября», где построили оборотное кольцо, уже тянулась рельсовая колея, но на пути оказался подъездной железнодорожный путь, ведущий к «Октябрю» из порта, и устроение крестовины отложили до следующего года. После пуска однопутного участка линии от «Пролетария» к «Октябрю» исчезла необходимость во вторых постах управления в вагонах. Были ли они тогда демонтированы, выяснить пока не удалось. С началом движения к цемзаводу «Октябрь» в Новороссийск прибыло ещё два трамвайных поезда Х+М, которым были присвоены номера 7+04 и 8+05, после чего число вагонов достигло тринадцати — 8 моторных и 5 прицепных.
За 1939 год новороссийский трамвай перевёз 5 072 400 пассажиров. В тот же год в трамвайном депо появилось второе крытое место для обслуживания подвижного состава. К этому времени линия в восточной части Новороссийска сложилась как вполне продуманная на тот момент в условиях своей практически полной безальтернативности транспортная система, охватывающая все крупные предприятия этой части города и по возможности места массового проживания их рабочих. Немногочисленные городские автобусы погоды не делали — лишь для того, чтобы проехать из западной части города в восточную, им приходилось пересекать пять железнодорожных переездов, подолгу ожидая прохода неспешно ползущих в порт и из порта составов. Наличие трамвая приняли во внимание и при проектировании местного очага культуры: возле трамвайной линии между цементными заводами, рядом с НоворЭС был построен ведомственный Дворец цементников. Его открытие намечалось на конец июня 1941 года, но из-за начала войны торжественная церемония не состоялась, а само здание во время военных действий было сильно разрушено и впоследствии оставлено в таком виде как памятник.
В 1936 году начались работы по строительству трамвая в первой части Новороссийска — от рынка до Станички. Строительство линии затянулось, и она была закончена только перед самой войной, в 1940 году. Провести линию напрямую мешал очень крутой подъём, который трамвай преодолеть не мог, поэтому линия пошла по городу зигзагами по тем улицам, которые позволяли обойти возвышенность. От рынка рельсы поднимались в гору по улице Колхозной (Бирюзова), затем поворачивали на юг на улицу Коминтерна (Победы), следуя по восточной стороне бульвара, где был устроен один из двух разъездов (местоположение второго, равно как и точное местонахождение первого на улице Коминтерна, установить пока не удалось), и снова брали направление под уклон к морю по северной стороне бульвара улицы Новороссийской Республики. Прохождение по той или иной стороне бульваров диктовалось прежде всего тем, что на выбранных участках проезжая часть была ниже, чем на тех, что находились на другой стороне улицы. При строительстве рельеф постарались ещё более сгладить, и следы этого остались заметны и в XXI веке. Не дойдя до набережной, линия снова сворачивала к югу и поднималась в гору по улице Губернского (по мнению некоторых литературоведов, название именно новороссийской улицы использовали бывавшие в городе Илья Ильф и Евгений Петров для названия главной улицы в уездном городе N, где началось действие романа «Двенадцать стульев»), где был не такой крутой уклон, как в других местах. Затем шёл поворот от моря и новый подъём по улице Театральной (Новороссийских Партизан), а на следующем квартале — новый поворот налево и спуск в южном направлении по улице Карла Маркса. В конце улицы линия выходила на угол набережной. Данное обстоятельство привело к тому, что трамвайное сообщение стало сильно зависеть от погодных условий — часто норд-осты приводили к прерыванию движения по линии. На городских партконференциях и пленумах горкома регулярно ставился вопрос о переносе трамвая с набережной на более безопасную трассу, но выправить это уже не успели. После прохождения пляжа трамвай сворачивал направо и поднимался в гору по улице Толстовской (Толстого), а затем поворачивал налево на улицу Лейтенанта Шмидта. Однопутная линия заканчивалась на границе города и рыбацкого посёлка Станичка на углу тогдашних поселковых улиц Азовской и Ворошиловской (ныне — место соединения улиц Лейтенанта Шмидта, Свердлова и начала проспекта Ленина), где было организовано небольшое временное трамвайное депо. Почти везде по этой линии контактная сеть крепилась не на крючках, ввинченных в стены домов, а на металлических столбах.
Протяжённость новой линии составила 3,6 км, а обслуживало её 4 моторных вагона. Судя по сохранившимся статистическим документам новороссийского трамвая, в год пуска второй линии парк вагонов увеличился только на один моторный вагон типа Х, который, вероятно, получил номер 9. Кроме того, на новую линию перевезли моторные вагоны поставки 1934 года (№7 и №8). Четвёртым вагоном на ней стал один из трамваев Х поставки 1934 года, либо №3, либо №4. В Станичке собирались строить оборотное кольцо. Обе линии не сообщались друг с другом, так как для их соединения в одну систему надо было пересечь большое количество железнодорожных путей, ведущих к порту. Ещё до войны высказывалась идея связать обе части города с помощью эстакады, по которой предполагалось пустить трамвай, что позволило бы не только связать имеющиеся две линии, но и далее развивать маршрутную систему. Однако эстакада была построена намного позже и уже не для трамвая. В 1940 году общая длина путей новороссийского трамвая достигла 11,7 км, а число вагонов — 14 единиц (9 моторных и 5 прицепных). Число перевезённых по двум линиям пассажиров в 1941 году составило 7 558 300 человек (хотя и не дотянуло до намеченных на тот год 9 миллионов). После войны вернуться на этот уровень перевозок и на эту протяжённость путей новороссийскому трамваю было уже не суждено…
В сентябре 1942 года линия фронта пролегла через Новороссийск, и трамвайное хозяйство было разрушено в ходе продолжавшихся здесь около года боевых действий. Наиболее сильно пострадала линия в Станичку, так как она фактически оказалась в зоне происходивших в феврале — сентябре 1943 года боёв на Малой земле. Впоследствии она так и не была восстановлена. Станичка оказалась разрушена настолько сильно, что в 60-х годах, когда на её месте начали строить новый жилой район Куниковка (названный в честь командира малоземельского десанта Ц. Л. Куникова), почти не удалось воспроизвести уличную сеть разрушенного посёлка, и улицы нового жилмассива были проложены заново. Излишним будет говорить, что при таких разрушениях от трамвайного депо, оказавшегося менее чем в полукилометре от переднего края линии обороны на ещё немецкой стороне, как и от стоявших там вагонов, не осталось вообще ничего. Сохранились лишь очертания самой территории депо, на которой в 1953 году примерно в тех же границах на углу улиц Лейтенанта Шмидта, Свердлова и проспекта Ленина был построен детский сад.
Линия в восточной части города пострадала меньше, хотя поперёк неё также проходила линия обороны. Подвижной состав, заблаговременно загнанный в депо, уцелел, хотя и нуждался в основательном ремонте. Безвозвратно потерян оказался лишь один поезд из моторного вагона с номером 3 или 4 и прицепного №02. Несмотря на то, что восстановление трамвая в число первоочередных объектов не входило, за него постарались взяться практически сразу после освобождения города — уже в сентябре 1943 года в Новороссийск командировали группу трамвайщиков из Краснодара. При планировании работ вопроса о том, какую линию восстанавливать первой, не возникло: это могла быть лишь линия, ведущая в промзону, где трамвай был необходим буквально как воздух. Однако дело оказалось весьма сложным из-за нехватки рабочих рук и материалов. Помимо работ по восстановлению исчезнувшей контактной сети и ремонта рельсов нужно было и попросту расчищать дорогу, что требовало большого количества людей. Так, поперёк дороги на улице Сакко и Ванцетти лежали конструкции построенного во второй половине 30-х годов и разбомбленного во время войны моста, а возле НоворЭС нужно было ремонтировать мост, по которому линия проходила через овраг. Развернуть восстановительные работы по-настоящему удалось только зимой 1944-1945 годов, когда с линии в Станичке начали снимать опоры контактной сети и перевозить во вторую часть города. Но уже в апреле 1945 года темпы работ замедлились, начался перевод рабочей силы на другие объекты. Лишь весной 1946 года на восстановление трамвая удалось привлечь больше людей, но к 1 июня выполнить все работы всё равно не удалось. С целью ускорения работ и из-за нехватки шпал меняли только те из них, которые были уже откровенно негодными. С конца апреля начался монтаж контактной сети, только к 26 июня была готова подстанция. 1 августа состоялся пробный пуск трамвая и после четырёхлетнего перерыва, 10 августа 1946 года, трамвайное движение от Мефодиевки до НоворЭС открылось. Двухпутный участок теперь стал короче и заканчивался на соединении улицы Куйбышева и Сухумского шоссе. Отсюда к востоку мимо «Пролетария» и до НоворЭС линия стала однопутной. Протяжённость восстановленного пути составила 8400 метров (оставшиеся полкилометра до цементного завода «Октябрь» отремонтировать тогда не успели). Для работы были восстановлены три моторных и три прицепных трамвайных вагона.
До 1954 года вагоны возле НоворЭС не разворачивались. Линия в этом районе города снова, как и в 30-х годах, стала завершаться тупиком, так что вновь пригодились оба поста управления в вагонах. Трамвайщики неохотно брали усложнявшие оборот прицепные вагоны, так что частенько во время пересменок на предприятиях в трамваи-одиночки влезть было попросту невозможно. В тупике водитель менял пост управления, при этом тащил за собой через весь вагон свою скамейку без спинки. Кондуктор, сцепляя и расцепляя моторный и прицепной вагоны, соединял и разъединял воздушную тормозную систему, переводил дугу в пошёрстном направлении и подавал водителю сигналы отправления свистком — таким же, как у милиционера или железнодорожного кондуктора — и трамвай трогался в обратный путь. Всё казалось устроенным не для серьёзного движения, а для забавы.
Линия при срочном восстановлении (в документах особо подчёркивали, что восстановление носило временный характер) была сшита, что называется, на живую нитку. Первый месяц двухпутные участки ещё не действовали, и на линии работали два поезда (третий стоял в резерве), ходившие гуськом друг за другом. В декабре 1946 года трамвай снова остановился — двенадцать дней устраняли последствия очередного норд-оста, а затем два дня не давала тока электростанция. Неудивительно, что при таких простоях и таком режиме движения за 1946 год трамвай сумел перевезти только 722 тысячи пассажиров против 1 миллиона 110 тысяч запланированных, из них 129 648 пришлось на первые три недели работы.
Недоделки, допущенные при поспешном восстановлении, усугублённые сложным профилем трассы и сильными атмосферными осадками, систематически размывавшими пути на улицах Молотова и Куйбышева (пропитанные шпалы начнут применять только с 1958 года), привели к тому, что очень скоро путевое хозяйство пришло в негодность. Трамвайные шпалы, которые не сумели как следует обновить, сгнили практически полностью, и ездить стало просто опасно. В июле 1947 года горсовет постановил начать капитальный ремонт путей силами треста Новороссийскстрой, а заодно и восстановить сильно повреждённое во время боёв за город депо. Трест взял аванс, обязуясь завершить работу к 1 октября, но строители справиться с заданием из-за занятости на других объектах не сумели. К осени трамвайщики оказались перед неприятной перспективой вести ремонт хозспособом, то есть своими силами за счёт самостоятельно изыскиваемых ресурсов. 19 октября 1947 года трамвайные пути ещё чистили от грязи на воскреснике и восстановили тупик возле НоворЭС, но уже 25 ноября движение трамваев было остановлено. Из-за этого пришлось уволить часть персонала, а другую перевести в путевые рабочие на мизерную зарплату. Впрочем, сил у Гортрамвая оказалось немного — к концу января 1948 года удалось заменить только 50 шпал, поскольку на линии работало лишь двенадцать человек.
Весной 1948 года были приняты меры по скорейшему восстановлению трамвайной линии методом «народной стройки». На некоторых улицах были проложены поступившие по репарациям из побеждённой Германии рельсы на металлических шпалах. Открытие намечалось на 1 апреля 1948 года, но к сроку не успели, и трамвай возобновил работу только 10 июля, и то лишь на участке НоворЭС — улица Почтовая (улица ещё с 19 ноября 1943 года стала носить имя А. М. Тихоступа — подполковника, начальника политотдела 318-й стрелковой дивизии, погибшего в сентябре 1943 года в боях за Новороссийск, но переименование ещё плохо утвердилось в сознании составителей документа). Теперь вагоны шли по улице Сакко и Ванцетти до улицы Тихоступа и поворачивали на неё вместо Пролетарской. На углу с улицей Робеспьера был устроен тупик. Предполагалось, пользуясь тем, что в этом районе было много разрушений, пробить прямое соединение улиц Тихоступа и Молотова с ликвидацией заезда к элеватору, а также путей по улицам Пролетарской и Ремесленной, чтобы сделать линию на этом участке полностью однопутной. Впрочем, этот план выполнен не был, и конфигурация линии осталась прежней. Двухпутный участок к открытию ввести в строй вновь не успели, и до октября движение по полностью однопутной линии производили лишь два моторных вагона. В ноябре того же года трамвай начал полноценную работу на полностью восстановленном участке НоворЭС — Мефодиевка. За время вынужденного простоя трамвайщики успели восстановить ещё один моторный вагон Х, после чего стало возможно выпускать на линию уже по три поезда. В итоге и план 1948 года, составленный без учёта более чем полугодового простоя, выполнить также не смогли — при задании на перевозку за год 2 млн. 265 тыс. пассажиров сумели перевезти только 783 400 человек.
В проекте реконструкции Новороссийска 1949 года предполагалось построить две линии в первой части города: одну — по улице Энгельса в Куниковку — бывшую Станичку (что из-за сложного рельефа этой улицы изначально было вряд ли осуществимо), другую — по улице Сипягина в район местной промышленности. Обе эти линии должны были соединиться с действующей линией через железнодорожные пути на проектировавшейся соединительной магистрали (эстакаде). Однако из-за того, что это строительство в 1950-е годы не было осуществлено, планы остались лишь на бумаге, а единственная действующая линия трамвая так и не смогла стать основой для создания разветвлённой сети городских маршрутов. На 1 августа 1949 года был запланирован ввод в эксплуатацию колец на обеих конечных для ускорения оборота подвижного состава, но в срок это не выполнили.
Мысль о восстановлении довоенной трамвайной линии до цемзавода «Октябрь» никогда не покидала коммунальщиков. 5 июня 1949 года на воскреснике по благоустройству из центра города демонтировали, очевидно, последние тринадцать уцелевших от станичкинской линии опор контактной сети и перевезли их для установки на Сухумском шоссе по трассе к «Октябрю». 19 ноября 1950 года на другом воскреснике даже начали земляные работы по подготовке полотна, но дальше этого работы по продолжению трамвайной линии на востоке города не продвинулись.
К началу 1950-х годов на линии работали уцелевшие после войны четыре моторных вагона Х (№1, №2, №5 и №6, восстановленный в октябре 1950 года) и четыре прицепных вагона М (года через три из них на линии осталось только два — №01 и №03). Состояние подвижного состава и рельсового пути даже после ремонта 1947-1948 годов было ниже всякой критики — бывали дни, когда на линию выходил всего один моторный вагон, а остальные не могли двинуться с места. Рейс от Мефодиевки до НоворЭС из-за непрерывных поломок и сходов с рельсов мог занимать от 30 минут до часа. Из-за нехватки рельсов путь приходилось укладывать буквально из обрезков длиной 1-3 метра. 3 января 1957 года произошёл показательный эпизод, когда в депо с линии попытались загнать неисправный прицепной вагон и… не смогли этого сделать — ведущая в депо стрелка оказалась так забита грязью, что перевести её удалось только после приложения больших усилий.
26 июня 1953 года с Усть-Катавского вагоностроительного завода были получены два новых односторонних поезда КТМ/КТП-1, получивших номера 7+04 и 8+05. Оба поезда относились к так называемой первой заводской серии образца 1949 года, главной отличительной особенностью которой были прямоугольные стёкла в дверях. Оба поезда имели специальные звонки для передачи сигналов от кондуктора к вагоновожатому, но привычные свистки кондукторов так и не вышли из употребления, а новая сигнализация применения практически не нашла. Новый подвижной состав потребовал изменений в путевом хозяйстве, а поскольку этого сделано тогда не было, вагонам пришлось простоять в депо без дела больше года. Лишь во второй половине 1954 года было устроено оборотное кольцо на НоворЭС, и новые поезда вышли на линию. В старых двусторонних вагонах типа Х сделали кабины для водителей, оставляя при этом двери на левой стороне и пост управления на задней площадке.
Через год-другой вагоны КТМ/КТП-1 перекрасили в голубой цвет и повесили в них занавески от солнца. Внутри они продолжали сохранять заводскую окраску. Примерно в это же время вагон Х №1 был списан, а в Новороссийск из Ленинграда поступили три моторных вагона типа МС-1, получившие «простаивающие» номера 1, 3 и 4, а также два прицепных вагона ПМ (стандартные вагоны М, выпущенные в 1931-1932 годах Мытищинским заводом специально для Ленинграда), получивших номера 02(?) и 06. Впрочем, новые номера на вагоны были нанесены не сразу, так как ещё в середине ноября 1955 года по Новороссийску курсировал поезд с ленинградскими номерами 1850 и 3001. Известно также о поставках в эти годы в Новороссийск ещё двух однотипных «ленинградцев» с номерами 1872 и 1875. Судя по всему, эти трамваи местных номеров не получили и работали под ленинградскими. Всего моторных вагонов стало десять, а прицепных — шесть. Все вагоны, в том числе и ленинградские, имели воздушный тормоз.
Моторный вагон МС-1 №1 один из авторов статьи (Виктор Манзюра) застал ещё с ленинградским номером — 2016. У него слева оставалась передняя дверь. Вагон №2 — довольно аккуратный моторный Х, переделанный в односторонний, с зашитыми левыми дверьми и без поста управления на задней площадке. Будущий вагон МС №3 был сильно вылинявший, но с видимыми ленинградскими номерами (четырёхзначный номер заканчивался на 63). Впоследствии этот вагон был одним из лучших и работал почти до закрытия трамвая. В его салоне висела привинченная шурупами ещё ленинградская табличка «За курение в вагоне — штраф». Этот вагон имел классический односторонний вид. Зато вагон МС №4 (бывший ленинградский №1850) был двухсторонним. Его пытались переделать, построили кабину, сняли пост управления с задней площадки, но с дверьми на левую сторону ничего сделать не смогли. Вагоны №5 и №6 — это исконные новороссийские вагоны серии Х, не до конца переделанные в односторонние. Прицепные вагоны №01 и №03 — двухсторонние прицепные серии М. В них были продольные лавки, вагон №01 был в середине выкрашен в чёрный цвет. Ленинградские вагоны ПМ также имели продольные лавки, их старые ленинградские номера — №3001 и №30**.
Наивысшей точкой развития новороссийского трамвая стал 1957 год, когда линию решили продлить в обе стороны сразу. Планировалось, что продолжения вступят в эксплуатацию 15 июня и 1 июля, с разницей в две недели, но и этот план пришлось скорректировать. Лишь в первой половине октября 1957 года открылось движение на вновь построенном восточном участке от НоворЭС до цементного завода «Октябрь», где восстановили прежнее оборотное кольцо. На этот раз пересечение с подъездными железнодорожными путями организовали в двух уровнях, при этом трамвайная линия шла под железнодорожной эстакадой. Северный отрезок линии в Мефодиевке вступил в строй ещё позже, в ноябре. Путь был продлён на 644 метра по улицам Васенко и Мефодиевской до железнодорожного переезда. После продления старый треугольник был разобран. Рядом с новым оборотным треугольником (вместо предполагавшегося изначально оборотного кольца) была построена станция со специальными путями для прицепных вагонов, оставляемых в часы неинтенсивного движения. Первоначально это продолжение собирались строить ещё в 1951 году, но никак не доходили руки — не хватало рабочей силы. В апреле 1960 года рельсы возле цемзавода «Пролетарий» сдвинули с проезжей части дороги ближе к подпорной стенке завода. Примерно в те же годы изменился адрес Гортрамвая и трамвайного депо — номера домов по улице Судостальской изменили с их нарастанием от центра города к окраине, поэтому теперь адрес стал звучать как Судостальская, дом №42. В конце 1961 года кольцо возле НоворЭС снова превратилось в разъезд. Больше работ по совершенствованию путевого развития новороссийского трамвая не проводилось, и до конца своих дней линия так и осталась значительной частью однопутной с двумя двухпутными участками в середине и двумя разъездами.
В 1958 году депо получило ещё три новых поезда КТМ/КТП-1, которым присвоили бортовые номера 9+09, 10+010 и 11+011. При этом ранее полученные прицепные вагоны КТП-1 №04 и №05 были перенумерованы, соответственно, в №07 и №08. Новые трамваи КТМ/КТП-1 принадлежали к «мобилизационной» серии образца 1956 года. Самой заметной отличительной особенностью вагонов этого выпуска было то, что задний борт прицепного вагона имел не два больших окна, разделённых узкой стойкой, а два маленьких, которые разделялись широким проёмом. Изначально конструкция вагонов предусматривала возможность организации на месте проёма двери для погрузки раненых на носилках при использовании трамвая в качестве санитарного (моторного вагона — для перевозки ходячих, а прицепного — лежачих, поскольку внести что-либо габаритное через штатные двери вагона КТМ-1, разделённые на два прохода, было практически невозможно). С учётом того, что часть старых трамваев была списана, общее число вагонов в 1955-1958 гг. составляло 16 единиц. С прибытием новых трамваев к 1 января 1959 года вагонов стало уже 22, но в конце того же года за счёт списания старых трамваев Х и М их стало 19, из них 11 моторных и 8 прицепных.
Общая длина путей новороссийского трамвая в 1957 году достигла 9,9 км. Впрочем, из-за неразберихи в статистическом учёте от отчёта к отчёту этот показатель кол****ся, поскольку длину парковых путей то включали в длину линий, то убирали, а замеры то давались с точностью до метра, то с точностью до километра округлялись. Так, на 1 октября 1958 года протяжённость линий указали в 10,1 км, а на 1 января 1959 года она опять составила 9,9 км, из них 9 км (в другом отчёте за этот же период — 9,52 км) пассажирских и почему-то только 0,2 км парковых (в другом отчёте — 0,38). На 1 января 1960 года насчитали ровно 10 км одиночного пути, в том числе 9,62 км пассажирского, а на 1 апреля — снова 9,9 км. В последнем квартале 1961 года предположительно в связи с демонтажом кольца возле НоворЭС и строительством вместо него разъезда протяжённость линии в однопутном исчислении сократилась до 9125 метров и оставалась такой достаточно долго. Длина парковых путей при этом составляла 120 метров. В конце 1963 года в депо число крытых мест для вагонов с двух увеличилось до трёх. Примерно в 1964-1965 годах была демонтирована служебная трамвайная линия по улице Рабочей. Взамен этого устроили двое ворот для въезда-выезда с перекрёстков улицы Куйбышева с улицами Ревельской и Рабочей. Моторные вагоны для того, чтобы взять прицепные, стали заезжать в депо задним ходом прямо с линии. Протяжённость путей при этом ещё раз сократилась, на этот раз до 8,95 км, и оставалась такой до самого закрытия трамвайной системы.
Итак, с продлением трамвайной линии в обе стороны путь от завода «Октябрь» до Мефодиевки стал занимать 24 минуты. Восемь минут давалось бригаде для отдыха и маневровой работы на станции (надо было развернуться на треугольнике и иногда оставить или взять прицеп). На линии работало семь вагонов (поездов) с интервалом в 8 минут. Случалось, что обходились шестью вагонами с тем же интервалом (без отдыха на станции).
В 1959 году в Новороссийск поступил бывший в употреблении ленинградский поезд из вагонов МС-1 и ПС. Эти усовершенствованные вагоны имели пневматические тормоза ленинградского типа и двери с пневмоприводом. Летом 1962 года в город прибыли ещё три аналогичных поезда, которые имели уже не пневматические, а электрические тормоза. Они заменили пришедшие в негодность мытищинские и поставленные ранее ленинградские вагоны. За всеми «новыми» вагонами до самого закрытия трамвая сохранялись старые ленинградские номера: МС — №№2107, 2177, 2190, 2303; ПС — №№14, 92 (прибыл в 1959-м), 223, 314. Именно после их прибытия выпуск на линию вырос до семи поездов. Списанные предшественники долго стояли во дворе депо в ожидании разборки. Очень скоро к ним присоединился и разбитый в аварии в начале 1962 года прицеп ПС №92. После этого поступлений вагонов в Новороссийск уже не было, и до самого закрытия трамвая общее число вагонов оставалось равным 18. В это число входили пять поездов КТМ/КТП-1, четыре моторных вагона МС, три прицепных ПС и предположительно один прицепной ПМ.
Пока пассажиров в городе возили ветхие и небольшие автобусы ГАЗ-03-30 и ЗиС-8 (новороссийский автобус вновь начал работать в 1947 году), трамвай оставался вне конкуренции. Однако с 1951 года новороссийский трамвай окончательно перестал выполнять план пассажирских перевозок и перешёл в разряд планово убыточных. Это совпало с приходом на маршруты Новороссийска более вместительных автобусов ЗиС-155, которые впервые вышли на линию 11 мая 1951 года. В 1954 году произошло продление до Мефодиевки автобусного маршрута №2, напрямую следующего в город, который ощутимо ударил по пассажиропотоку трамвая. И если раньше пассажиры, едущие в центр из Мефодиевки, выходили из трамвая у шиферного завода, где пересаживались на автобусы, идущие в западную часть города от цементных заводов, мыса Шесхарис или железнодорожного вокзала (обратную процедуру проделывали пассажиры приходящих из города автобусов, выходя у шиферного завода и ожидая идущий со стороны цемзаводов трамвай, который отвезёт их наверх), то теперь для поездки в центр города проще было сесть прямо на автобус (хотя и он ходил в те и многие последующие годы не сильно регулярнее трамвая). Достигнуть довоенной цифры годовых перевозок в 7 558 300 человек при тогдашнем выпуске 14 вагонов на линию оказалось невозможно — несмотря на то, что на смену вагонам Х и М пришли трамваи КТМ/КТП-1 и МС/ПС, даже на более совершенных и вместительных трамвайных вагонах при равном выпуске перевозили меньше людей. Рост пассажироперевозок в 50-х годах ещё продолжался, хотя и порядком отставал от запланированного, но его резервы исчерпались к концу 50-х годов. В 1955 году перевезли 2 786 000 пассажиров, а в 1959-м — 3 292 000. Количество перевезённых платных пассажиров к середине 60-х годов начало быстро падать год от года с развитием движения автобусов, которые ещё в 1952 году обогнали новороссийский трамвай по числу перевозимых пассажиров. В 1964 году перевозка трамваем возросла до 3 453 000 пассажиров, но дальше начался спад. За 1965 год перевезли 3 296 400 человек, за 1966 — 3 189 000, а за 1967 — только 2 860 200. Это было немногим выше показателей 1955 года, причём тогда столько пассажиров перевозили при выпуске на линию всего четырёх поездов.
Себестоимость перевозок непрерывно росла, превысив к концу 1960-х годов рубеж в 5 копеек, тогда как средний тариф снижался. В 1958 году после асфальтирования неширокой улицы Жданова и устройства автодороги, совмещённой с трамвайной линией, трамваям для преодоления этого короткого отрезка пути приходилось постоянно пережидать проход автотранспорта. План по ремонту пути систематически не выполнялся из-за нехватки рельсов, что приводило к снижению и без того невысокой скорости движения. Практиковавшаяся на Новороссийском трамвае продажа кондукторами сдвоенных билетов (или так называемых билетов на обратный путь — маршрут всё равно был один) помогала мало. Сильно поспособствовало снижению выручки и начавшееся в 1961 году увлечение бескондукторным обслуживанием пассажиров с помощью касс-копилок и касс-полуавтоматов. В целях экономии фонда заработной платы и в условиях вечной нехватки кондукторов ввели обслуживание двух вагонов одним кондуктором. Оба обстоятельства привели только к росту числа двуногих «зайцев». Старожилы вспоминают, что трамвайные кондукторы, дабы выполнить план выручки, добросовестно извещали потенциальных пассажиров, какой дефицит выбросили в продажу близ противоположной конечной остановки, приглашая проехать туда и отовариться. Впрочем, по тем же воспоминаниям, такая информация порой могла оказаться и ложной, поскольку дефицит бывал в продаже не всегда, а план кондукторам надо было выполнять ежедневно.
Летом 1962 года по инициативе Главного управления городского электротранспорта МКХ РСФСР был поставлен вопрос о дальнейшей судьбе безнадёжно убыточного трамвайного хозяйства. В связи с тем, что оно обслуживало в основном цементные заводы «Пролетарий» и «Октябрь», комбинату «Новоросцемент» предложили принять хозяйство на свой баланс и превратить его из муниципального в ведомственное. После отказа цементников городским властям оставалось только одно — дожидаться открытия в этом районе троллейбусной линии, смирившись с отсталостью трамвая. На трамвай, из года в год ожидая его закрытия, попросту махнули рукой — на страницах газеты «Новороссийский рабочий» с начала 1963 года даже не печаталось жалоб на его работу, хотя поводов для этого было, вероятно, более чем достаточно (одни лишь непрерывные сходы вагонов с рельсов, из-за которых движение зачастую стопорилось в обе стороны, заслуживали того), если учесть, что жалобы на работу автобусов по-прежнему сыпались в газету как из рога изобилия и печатались иногда по две-три в неделю. В 1967 году в преддверии 50-летия Октября городская газета предприняла цикл публикаций, рисуя портрет города в каждый год при советской власти, но в выпусках о 30-х годах про новороссийский трамвай, начавший работать в годы первых пятилеток, так и не было сказано ни слова. Тем не менее, о трамвае городские власти всё же продолжали заботиться, пока он продолжал работать. В 1966 году на въезде в депо установили светофор и произвели реконструкцию одного из парковых путей. Продолжалось и заполнение возникавших вакансий — на страницах «Новороссийского рабочего» вплоть до весны 1969 года, до последнего года эксплуатации системы, печатались объявления о требовавшихся Гортрамваю водителях трамвая, кондукторах и путевых рабочих.
Финансовое положение трамвая (как и почти всего городского электротранспорта СССР в те годы) было неважным. В 1962 году при безвозмездной передаче из Ленинграда трёх поездов МС/ПС у новороссийского Гортрамвая не нашлось 2900 рублей, чтобы оплатить расходы по их перевозке, и только нажим краевых властей заставил руководство Новороссийска произвести платёж в феврале 1963 года. Денежные сборы год от года падали. Только за 1964 год оторвали билеты, не заплатив за проезд, около 400 тысяч пассажиров. Год от года убыточность продолжала расти. За 1962 год чистые убытки от эксплуатации системы составили 48 600 рублей, а за 1963-й — уже 59 600. В 1967 году убытки достигли 64 400 рублей. Правда, в тот год трамвайщикам удалось слегка снизить плановые убытки, поскольку они предполагались на уровне 65 000 рублей.
Не было видно перспективы и для подвижного состава. Стёкла в дверях вагонов КТМ/КТП-1 были быстро разбиты и заменены фанерой. У всех вагонов в дожди немилосердно текли крыши — развитию ржавчины способствовал насыщенный морской солью новороссийский воздух. Ряд поворотов линии (например, на перекрёстках улицы Пограничной с улицами Куйбышева и Судостальской) имел слишком малый радиус закругления, и нормально проходить их могли лишь короткие двухосные вагоны, производство которых в СССР завершилось в конце 60-х годов. Новый четырёхосный подвижной состав с кузовами значительно большей длины (РВЗ-6, КТМ-5М3, ЛМ-68 и Tatra T3) работать бы на ней просто не смог. Реконструкция поворотных участков должна была сопровождаться, помимо прочего, расширением перекрёстков, а значит, и сносом целого ряда частных домов с расселением жильцов. Иными словами, приспособление существовавшей трамвайной системы Новороссийска к современным требованиям было равносильно её полной ликвидации и постройке новой. Единственным спасением для трамвая могла бы стать его связь с западной частью города для перевозок рабочих на цементные заводы, оправдывающая проведение реконструкции, но город был слишком сильно разрушен во время войны, и восстановление порта и цементных заводов много лет не позволяло и думать об этом. В результате новороссийский трамвай так и остался не поддающейся модернизации локальной окраинной транспортной системой, не вписавшейся в общегородскую. Денег на сооружение мостовых переходов через железнодорожные пути в городском бюджете всё равно не было, а когда они нашлись, трамвайные линии были уже не в почёте…
Тем временем, на улицах города уже появилась троллейбусная сеть. Вопрос о строительстве троллейбуса в Новороссийске стал решаться с 1954 года, а закупки оборудования начались в 1957 году. В первой части города на восточной стороне бульвара по улице Советов троллейбусные провода были натянуты уже в 1959 году, однако в тот же год финансирование стройки прекратилось, что продлило жизнь трамвая. Работы по подготовке к пуску троллейбуса возобновились только в 1964 году. Весной 1965 года после трёх лет строительства началось движение автотранспорта через две долгожданные эстакады над железнодорожными путями, связавшие восточную и западную части города взамен идущей через многочисленные железнодорожные переезды старой дороги. Между эстакадами возникла новая улица Магистральная, благодаря которой исчезли очереди автотранспорта перед железнодорожными переездами, достигавшие порой километровой длины. В том же году в северной части города на анапском шоссе возле лесопитомника начало строиться троллейбусное депо. Однако и после этого жизнь трамвая не прервалась — троллейбус строили неспешно, а за время ожидания полноценного финансирования строительные нормы успели измениться, и уже навешенная контактная сеть троллейбуса к концу 60-х годов перестала соответствовать отраслевым стандартам. Крепление контактных проводов на растяжках к чугунным столбам и стенам домов производить на вновь вводимых линиях уже не разрешалось. В результате в августе 1968 года начались работы по полной замене контактной сети троллейбуса. Взамен чугунных столбов образца начала 50-х годов начали ставить железобетонные с консолями, на которых крепилась продольно-цепная подвеска троллейбусных проводов. Из-за большого объёма работ пустить троллейбус по главной улице Новороссийска до Нового года, как было запланировано, не удалось. С декабря 1968 года начался набор персонала для троллейбусного депо (первых водителей в это время уже обучали в Краснодаре).
В марте 1969 года на базе Гортрамвая было создано Новороссийское трамвайно-троллейбусное управление, но так оно называлось недолго. Управление переехало с улицы Судостальской в новое здание на анапском шоссе на территории троллейбусного депо. 14 марта был произведён пробный пуск первой очереди троллейбуса в западной части города по анапскому шоссе и улице Советов от лесопитомника до парка имени Фрунзе, и 1 апреля линия была наконец открыта для пассажирского движения. Через эстакады по улице Магистральной летом 1969 года к цементному заводу «Пролетарий» пролегла линия второй очереди новороссийского троллейбуса, которая строилась ударными темпами. 30 мая 1969 года новороссийскому трамваю исполнилось 35 лет, но дни его были уже сочтены, и о юбилее никто не вспомнил. 15 августа Новороссийский горисполком принял решение о закрытии трамвая. Через неделю, 22 августа, в газете «Новороссийский рабочий» появилось сообщение под заголовком «Троллейбус заменит трамвай». Начальник Управления коммунального хозяйства Новороссийского горисполкома А. М. Семенченко сообщил в нём, что «троллейбусное и автобусное сообщение даёт возможность отказаться от услуг существовавшего у нас небольшого трамвайного хозяйства, которое было нерентабельным». 
Новая троллейбусная линия шла параллельно трамвайной по не слишком широким улицам Сакко и Ванцетти и Судостальской, а провести её иначе было негде. Теоретически можно было перенести рельсы с улицы Сакко и Ванцетти на параллельную улицу Робеспьера, чтобы организовать поворот сразу на улицу Куйбышева без заезда на Судостальскую и Пограничную, где должен был пойти троллейбус. Но улица Куйбышева дальше Пограничной на запад не шла и для того, чтобы связать её с улицей Робеспьера, нужно было прорубить её продолжение среди частной застройки на протяжении двух кварталов, что представлялось абсолютно нереальным. Но даже если бы это и было сделано, имелось и иное препятствие: перед мемориалом «Вагон-памятник» недалеко от конечной трамвая у цементного завода «Октябрь» однопутная трамвайная линия проходила под железнодорожной эстакадой. Поделить не слишком широкий проезд с автотранспортом было ещё возможно, но троллейбусная контактная сеть (а троллейбус собирались на следующий год вести и туда) пройти там вместе с трамвайной уже не могла. Впрочем, даже если трамвай и был бы перенесён с пути троллейбуса и сохранился, были серьёзные сомнения в том, что он при этом сумеет улучшить свои показатели и преодолеет нарастающую убыточность.
К концу лета сооружаемая троллейбусная контактная сеть вплотную подобралась через две эстакады к улице Сакко и Ванцетти, и трамвай уже стал мешать её строительству. В воскресный день 24 августа 1969 года в последний раз на улицах Новороссийска отзвонили трамвайные звонки. С начала 1969 года до момента остановки движения новороссийским трамваем было перевезено только 1 782 000 пассажиров, а убыток от эксплуатации за этот период составил 21 900 рублей.
В день прекращения движения трамвая от Мефодиевки мимо элеватора через цементные заводы и дальше, до Шесхариса, вдоль его трассы был перенаправлен 14-й маршрут автобуса, до этого ходивший от железнодорожного вокзала через автовокзал к вокзалу морскому. Правда, по улицам Шаумяна и Борисова он уже не ходил — автобусам там было бы слишком узко. Не был заменён автобусом трамвай и на улице Куйбышева — оказалось, что для другого общественного транспорта эта узкая улица попросту непроходима. В результате жителям этих районов пришлось ходить к автобусам, а затем и к троллейбусам дальше, чем к «трамвайке». На улице Куйбышева это усугублялось тем, что пересекающие её улицы уходят в гору по достаточно крутым склонам.
В течении нескольких дней по улицам Сакко и Ванцетти, Судостальской и Сухумскому шоссе была демонтирована контактная сеть трамвая. Взамен смонтировали троллейбусный участок, соединившийся с подведённой со стороны города и цементного завода «Пролетарий» контактной сетью, и 28 августа был произведён пробный пуск троллейбуса на новой линии. 16 сентября по ней к «Пролетарию» пошли троллейбусы маршрута №2 от парка имени Фрунзе, а в 1970 году 2-й маршрут добрался и до «Октября». Необходимо отметить, что троллейбусы, в отличие от трамваев, сразу начали перевыполнять план пассажироперевозок и работать с положительным финансовым балансом. Сохранение кондукторов в течении первых десяти лет работы новороссийского троллейбуса и учёт негативного опыта применения касс на трамвае позволили троллейбусу быть прибыльным до 1979 года (вероятно, на переход хозяйства в убыточные повлияло вытеснение троллейбусов ЗиУ-5 более дорогими в эксплуатации ЗиУ-682 при неизменном тарифе за проезд). С 9 января 1974 года начал работать троллейбусный маршрут №4 от цементного завода «Октябрь» до Мефодиевки (впоследствии вместе с остальными продлевался на восток), трасса которого на Сухумском шоссе, улицах Судостальской, Сакко и Ванцетти, Тихоступа / Пролетарской, Элеваторной, Васенко и Мефодиевской частично прошла на месте исчезнувших трамвайных рельсов.
25 сентября 1969 года состоялось соответствующее заседание Новороссийского горисполкома, а 31 октября 1969 года Совет Министров РСФСР принял постановление «О закрытии трамвайного движения в Новороссийске», на основании которого городской совет Новороссийска своим решением от 12 января 1970 года и горисполком аналогичным постановлением от 22 января о списании сооружений и подвижного состава трамвайной системы поставили окончательную точку в истории «трамвайки». Весь коллектив трамвая перевели в троллейбусное депо. Некоторые вагоновожатые и кондукторы переучились на водителей троллейбусов, а остальные дорабатывали до пенсии кондукторами и контролёрами. Здания трамвайного управления и депо на улице Судостальской были снесены, а территория депо после демонтажа рельсов и сноса всех сооружений, включая забор, была передана расположенному на другой стороне улицы Судостальской заводу «Красный двигатель» и на ней были через несколько лет воздвигнуты новые заводские корпуса. Для сообщения с ними со старой заводской территории на новую через улицу был построен крытый надземный переход.
Новороссийская «трамвайка» умерла, и за прошедшие после этого десятилетия в некоторых местах исчезла и сама её трасса — поворот с Сухумского шоссе на улицу Куйбышева был начисто срыт комбинатом «Новоросцемент» и ограждён колючей проволокой, а бывший Дом ударника стал офисным зданием. Спуск был заменён несколькими ступенчатыми террасами, по которым сейчас нельзя пройти напрямую даже пешком, а начальный участок улицы Шаумяна между улицами Элеваторной и Красной после закрытия трамвая был почти полностью застроен небольшим автохозяйством и частными домами. Вагоны после списания ржавели ещё какое-то время под открытым небом, пока не были сданы на металлолом. В это время по городу был объявлен почин по ударному сбору металлолома по случаю приближающегося 25-летия Победы. В рамках этой кампании вместе с трамвайными вагонами были сданы на лом и металлические столбы, и какая-то часть рельсов. Взамен сданного комсомольцами металлолома городу выделили танк Т-34-85, который в мае 1970 года был установлен на пьедестал перед руинами Дворца цементников. Однако не все трамвайные вагоны сразу попали в мартен. По рассказам старожилов, как минимум один из них, вывезенный в дачный массив в окрестностях Новороссийска, достаточно долго просуществовал там в качестве дачного домика. Рельсы на улице Куйбышева, в одночасье ставшей тихой и захолустной, пролежали неубранными до середины 70-х годов. Построенный в 1930-е и реконструированный в 50-е годы мост по улице Куйбышева через балку на улице Поперечной впоследствии был разобран, поскольку, вероятно, при асфальтировании улицы Поперечной помешал движению на этом перекрёстке.
Впрочем, в некоторых местах материальные свидетельства того, что трамвай в городе был, видны и сейчас. Возле конечной у цементного завода «Октябрь» продолжает стоять построенный ещё для трамвая остановочный павильон так называемого сочинского типа (в Новороссийске остановочные павильоны издавна называли «ожидалками»). Пассажиры следующих через эту остановку троллейбусных и автобусных маршрутов продолжают искать под его сенью укрытия то от дождя, то от солнца, то от пронизывающего норд-оста, не задумываясь, а кто помоложе — и не догадываясь, что строили его ещё до всякого троллейбуса совсем для другого электротранспорта. На целом ряде улиц, особенно в районе элеватора, из стен домов во многих местах продолжают выглядывать крючки, на которых крепились растяжки трамвайной контактной сети. Некоторые из них до сих пор хранят на себе обрывки самих растяжек, которые просто перекусили при демонтаже трамвайных проводов. На углу улиц Сакко и Ванцетти и Пролетарской трамвайный крючок не только сохранился в стене углового дома, но и продолжает держать на себе теперь уже троллейбусную растяжку. Характерные металлические столбы контактной сети, многие из которых стояли ещё с открытия трамвая, почти везде быстро демонтировали, и только из-за забора элеватора продолжает выглядывать металлический столб с порядочным куском тросовой растяжки — в 1969 году её обрезали через забор, не входя на территорию предприятия. На улице Куйбышева металлические столбы заменили деревянными, на подпорку которых пошли бывшие в употреблении антикварные железнодорожные рельсы ещё дореволюционного выпуска, на многих из которых великолепно продолжает читаться клеймо Владикавказской железной дороги. На большинстве же остальных улиц вместо стальных столбов были поставлены бетонные прямоугольного сечения, обычно применяемые в сельской местности, отчего и сами улицы, в основном застроенные частными домами, приобрели совершенно сельский облик. На значительной части улицы Шаумяна от рынка до улицы Васенко ввиду хорошего состояния булыжной мостовой пути снимать вообще не стали, просто закатав их вместе с булыжником под асфальт. До сих пор вдоль осевой линии улицы, по которой мчится автотранспорт, можно видеть длинные и почти прямые трещины в асфальте, параллельные тротуару, от которых не спасает и замена покрытия — следы находящихся под асфальтом рельсов.
И уже в 70-х годах на улице Куйбышева после исчезновения трамвая, будто посмертный памятник ему, появилась тяговая подстанция №2, обслуживающая уже только троллейбус. Очевидно, отсутствие места на Сухумском шоссе заставило поднять её на квартал в гору. А стоит она на углу улиц Куйбышева и ТРАМВАЙНОЙ…
Авторы: Виктор Манзюра, Руслан Лысянский, Владислав Мартианов
При работе над очерком использованы материалы Государственного архива Российской Федерации, Государственного архива Краснодарского края, Центра документации новейшей истории Краснодарского края, Новороссийского Государственного музея-заповедника, публикации в газетах «Новая заря», «Листок войны», «Красное знамя» и «Новороссийский рабочий», а также личные воспоминания В. Г. Коржавина, Н. П. Горлинской и Г. Н. Ястребского